印尼独立81年，人口2.4亿，其中有华裔血统的人口总数估计有五千万。 岛屿17,499个，领海水域54万平方公里，海岸线95,181公里。2008年全世界航运业大幅下滑，印尼本土航运公司难以为继。印尼船东会（INSA）在2005年第五号总统令基础上，推动政府强化Cabotage法规，对本土航运公司的生存，复苏，市场份额的扩大与保护，卓有成效。 

       Cabotage, 翻译成中文，“国内贸易沿岸港口，岛屿及水域货物运输法规”。世界各个国家都有自己的Cabotage， 印尼于2008年以第十七号海事法规明文发布，强化实施。其原则方针可以用两句话来概括：

• 只有经营配备印尼船员挂印尼旗帜船舶的印尼海运公司可以从事印尼内贸海运；
• 外籍船舶公司禁止从事印尼水域，港口及岛屿之间的客货海运。

         Cabotage实施十年以后的2018年，大家发现：

• 本土船队平均每年增长9.24%。印尼旗帜船舶2005年5，750/单位（含艘，条，座/平台），2014年翻两番达14，156/单位。
• 受法规鼓舞，航运公司数量增加，2010年1，885家，2014年2，718家，增长50%。内贸租进船舶减少一半，2005年691/单位，2014年295/单位。
• 值得推敲的是，外资代理拥有船舶，虽然有下降但是不明显，2010年4,922/单位，2014年4,320/单位，平均每年2.5%。扣除船龄老化自然淘汰，租约到期换船，租进船舶改挂印尼旗，实际恐怕是相对性持平。究其原因，
• 内贸运费吸引力强，一个Teu的运费，雅加达到香港50/美元，到上海150/美元，到美国西海岸250/美元。雅加达到泗水，800/美元，到巴布亚的省会Marauke， 2,500/美元。
• 必须指出，涉及国际贸易运输，印尼公司市场份额仍然只有11%，国际航运公司始终不低于89%。吨位短缺是绝对的，期盼印尼造船业的发展支持。 

         印尼内贸运费形成堰塞湖效应，一方面体现Cabotage立竿见影，另一方面凸显印尼造船业发展严重滞后。2013年，印尼250家船厂产值10万亿盾（13亿美元），就业人数26，000，人均产值5，000/美元。当年，印尼水域停靠船舶13,224/艘，涉及产值227.5万亿盾（300亿美元）。而同时在印尼水域航行经过的船舶数万艘，多数以新加坡为枢纽港，航修和坞修都在那里完成。上述250家印尼船厂，一半位于新加坡隔壁的Batam岛，而其中一半的由新加坡资本控制。Batam的新加坡资本印尼船厂，是新加坡总厂的分厂。很难想象，这些船厂会把印尼修造船业的发展放在自身企业的利益之上。 

          Cabotage法规实施初期，只针对客轮和货船，后来政府扩大到海工船。很快就发现，海工船技术复杂，价值高，国内船东几乎没有，不得不租用外国的。为此，印尼政府在不收回成命的前提下，逐年延展豁免期限，而豁免的范围也一再扩大，从钻井平台，到带动力定位的大马力抛锚船，再到多用途供应船甚至挖泥船。 形成对比，2017年，中国对大功率的各种挖泥吹泥工程船，无论耙吸，链斗，绞吸，都强化实行了严格的出口限制。

          印尼造船协会（Iperindo）承认，不到10%的印尼营运船舶是在本土建造。如果再分析船型，估计驳船和拖轮居多数。 因此来看Cabotage，对印尼修造船业的作用，收效甚微。印尼修造船业，对本国经济发展和繁荣的贡献不大。印尼修造船业的发展，一度面对三大难题。首先是政府税务，海关，特区与工业布局等系列政策对其修造船业的配套支持力度，乏善可陈。其次，银行业对航运和造船业的支撑。最后是如何改善不尽人意的技术管理现状。

          印尼政府欢迎中国的“一带一路”发展战略。雅加达到万隆的高铁项目，是“一带一路”倡议提出早期，两国的合作成果。“万雅高铁”项目，是中国技术贸易项目走进东南亚国家的成功范例，其中有许多造船业可以借鉴的经验。同样，印尼政府通过高铁项目，举一反三扩大到同样是交通运输的海运，不断推出新办法。  2017年6月15日，印尼总统办公室宣布新的刺激海运造船业方针。

         首先是观念上定义印尼是海洋国家，以海洋立国。具体几个措施，第一是印尼银行发放海运指向性贷款，政府担保。有了政府的担保，消除了银行业的诸多疑虑，资金纷纷流向海运业，对整体经济的拉动，影响深远。几家印尼国营航运公司，已经获得了相应的贷款。可以预见，范围会很快扩大到民营企业。

          其次，是规划“海上高速公路”，建立五个大枢纽港，十九个支线疏导港。这个规划，不仅仅是集装箱运输，涵盖汽车滚上滚下（Ro/Ro）运输和客运。这些海上运输，补充了汽车公路运力的不足，更由于海运成本低廉，而形成竞争力。汽车滚上滚下运输，必须要有具备汽车跳板的特殊船型，必要要有专用码头。这些都对印尼基础设施建设，形成推动作用。

                    第三，强化政府为航运企业的“一站式服务（INSW， Indonesia National Single Window）”，打击贪腐，提高效率。这一点，航运公司员工到政府部门办事，已经可以切身感受得到。 

         第四，对115种船舶进口设备设施零备件，免除进口关税。这一条，优惠倾斜方向直指航运和修造船业。对航运公司而言，免税进口营运必须的零备件，无疑降低了营运成本，提高了管船效率。对修造船厂而言，更是利好消息，对及时完工，降低建造修理成本，扩大修理范围，都有好处。

         从上述新措施可以看出，印尼航运与修造船业已经在密切合作，采取措施，强化Cabotage的实施，补充对修造船业支持，力图使得两个紧密运作的行业，同步发展。

编后语。

本文是笔者2013年到2015年，在印度尼西亚首都雅加达工作期间的又一篇笔记，曾经投稿《船舶经济贸易》获得采用，发表。承蒙香港航运研究中心王总看中，在其微信公众号公开刊载。10年之间，美丽的印度尼西亚，花团锦簇，其经济发展获得了令人侧目的骄人成就。佐科维总统与普巴沃总统，顺利交接，努力发展国民经济的基本国策，没有改变。据说，印尼向中国讨教国民经济告诉发展的窍门，发现在三个方面需要学习。首先，中国共产党的坚强领导。其次，五年计划发展纲要。第三，基础设备设施的建设。读者一看就明白，各个国情不同，没有任何一个国家能够100%照搬另一个国家的发展战略，但是起码中国方案为全世界的发展中国家，提供了重要的成功经验。

印尼的首都，很快就要迁去加里曼丹的萨马琳达，笔者2015年到过那里。那是一个美丽的河口城市，我当年从市区乘坐交通艇，经过近2个小时的颠簸航行，到达锚泊在海岸边的远洋货船上。沿河所见，两岸停泊着很多驳船与拖轮，与我对其低端造船能力过剩的判断，相吻合。回眸10年以来，大型远洋船舶的建造能力的发展，远远没有跟上市场的预期。一些短期政策层面的措施，难以从国民经济结构层面，对造船与航运业做根本性改观。

综上所述，香港的金融与航运，造船业，在国家“一带一路”发展战略指导下，发挥优势，捕捉机遇，大有可为。